正是在去年11月的静态验收中，通过对路基进行沉降论观测时发现了问题，随后，主动上报业主沪汉蓉公司，同年12月，铁道部派驻8位专家亲赴现场踏勘，几经更改设计，最终确定了当前的“补强”方案。

　　罗海滨的说法，得到了业主方沪汉蓉公司负责人的佐证。

　　据沪汉蓉公司副总石汉峰向时代周报介绍，正常情况下，铁路沉降都在3毫米左右，可通过“道渣”的方式处理，不需将枕木、轨道等全部挪开。但是，当时检测发现，很多地方的沉降超过设计指标，在此状况下，如果简单采取“道渣”方式处理，就会导致时速200公里以上高速行驶的列车将“道渣”带上轨道，引发安全责任事故。石汉锋评价：“中铁十二局责任心非常强。”

　　对此，中铁十五局设计中心一位负责人指出：“中铁十二局是施工单位，只是按照设计图纸和各项指标要求来修建路基，如果当前没有证据显示塌方或沉降是因为施工方偷工减料等因素造成，那么，问题就出在设计环节。”

　　然而，即便当前已掀起轩然大波，但设计方铁四院却一直守口如瓶。

　　记者追问沪汉蓉公司副总石汉锋：“是否因设计方案存在问题才导致了这次事故?”石汉锋表示：“铁四院的设计方案也是经过专家审核的，不好说责任在谁。”

　　但一个能够确定的事实是，铁四院的汉宜高铁路基设计方案中，显然未能充分考虑到江汉平原的特殊地质条件。3月13日上午，记者致电铁四院“地质路基设计研究处”询问，一位男士表示“我们的设计方案是经过专家论证的”，随即挂断电话。

　　2.5亿耗资由谁买单?

　　无论如何，沉降事故已成事实，7.2公里路基“补强”所耗巨额资金该由谁买单，也随之成为舆论焦点。

　　在整个采访过程中，事件各方负责人均不愿对资金方面的问题予以正面回答，“资金的来源和具体数目还没有确定，暂时由施工单位负责垫付”。

　　不过，一位铁路工程系统专家就对时代周报介绍称，在目前材料人工费用等综合行情下，潜江浩口段路基加固工程所需费用应该在2.5亿元左右。

　　公开资料显示，汉宜高铁由铁道部与湖北省共建，整个工程静态投资为197.6亿元。如上述业内人士所言属实，这无疑对任何一方都难言轻松，“这个路段属于第4标六分部，整个标的额也就是20多个亿”，石汉峰透露。

　　据其介绍，在我国铁路建设领域有个铁规，甲方和每个招投标单位都会有个“包干经费”约定，“如施工过程中出现变更等情况，比如二类、三类变更，那么甲方就不给钱，只能在这个费用里面解决。但如果是属于四类变更，那么就需要报请铁道部批准”。

　　而就汉宜高铁潜江浩口段发生的问题而言，石汉峰坦承：“如果是工程质量事故，那么毫无疑问这笔费用就属于施工方承担，而且还会进行质量追查;如果是不可抗力，属于超常态问题，那么国家就得认。”

　　而实际上，据葛洲坝集团五公司一位知情人士介绍，“补强”工程的花费会进行分摊，但压力大多都在施工方身上，“费用都是包干的”。对此，罗海滨无奈表示：“作为施工方只能交出‘合格产品’，当前其他都不能多想。”

　　而另一方面，对这条高速铁路盼望已久的江汉平原而言，其无形和有形的损失可能更大。

　　“汉宜高铁将惠及3600万沿线百姓的出行。”湖北省发改委一位不愿透露姓名的官员指出，“而且更重要的是，沿线很多城市的招商引资都受制于这条交通大动脉，很多投资商因为担心运输问题而最终放弃计划，如果迟迟不通车，后果可想而知。”

　　据上述发改委人士介绍，早在2004年1月，国务院就已批准包括汉宜线在内的沪汉蓉铁路项目，前前后后经历了长达8年的筹建，未曾料到就在通车前夕发生如此重大的质量事故。

　　也许好事多磨，湖北铁道办主任王祖建表示：“既然现在出了这个事情，我们对所有问题都会不遮不盖，否则一旦以后真出了什么问题，湖北这边就是由我负责。”

上一页  [1] [2]