3.2 以融资为驱动的PPP模式

    除北京、上海、广州外,深圳、南京、天津、武汉、重庆等城市大多处于运营一条线、同时开工建设新线的状况,还有10余个城市正在筹建。对于这些远未形成轨道交通网络的城市,运营公司均非常年轻,起点较高,有较好的成长性。如在运营市场过早引入竞争,一是不能做到资源和人才共享,二是不同运营主体间的协调难度大,三是不能充分利用线网之间的客流组织,四是容易造成运营队伍的不稳定。笔者认为,在运营初期,新线项目建设的核心需求是资金筹措。如果照搬以竞争为驱动的PPP模式,在引入社会资金的同时也引入运营竞争,不仅增加了项目运作的复杂程度,而且也将一定程度地影响未来线网运营规模经济的实现。为此,笔者提出以下两种以融资为驱动的创新PPP模式,以期共同探讨。

　　3.2.1 BTD模式

    BTD的含义是“建造-转让-开发”(Build-Transfer-Develop)。在此合作模式下,政府给予部分地铁站点一定的上盖开发规划条件,由社会投资人负责该部分站点及相邻区段的整体建设,地铁工程部分要达到建设标准和满足工程需求,同时上盖开发物业不能影响地铁正常功能的发挥。建成后,地铁功能所需工程部分移交给政府代表的轨道交通公司,社会投资人在一定期限内享有上盖物业的经营权,通过经营收益获得建设投资回报。

    借鉴香港地铁的盈利模式,越来越多的城市轨道交通项目在考虑和策划地铁站场的上盖物业。对于具有一定上盖物业开发规模的车站或车场,通过预期收益测算,可选择适当站点及相邻区段,采用BTD模式实施一体化建设。此种模式作为局部投资建设,可以吸引有工程施工资质和物业开发经验的社会投资人参与。

　　3.2.2 BLT模式

    BLT的含义是“建造-租赁-转让”(Build-Lease-Transfer)。此模式将工程的所有投资建设任务分为A、B两部分,A部分范围以洞体、车站等土建工程为主,由政府投资方负责投资建设;B部分范围以车辆、信号等设备资产为主,由社会投资人负责投资建设和在特许经营期内的维护更新。社会投资人完成B部分建设后,租赁给政府投资方使用,由政府投资方负责线路运营,政府投资方用运营收益向社会投资人支付B部分基础设施服务费,可由固定支付和业绩支付两部分组成。

    在此种模式下,潜在的社会投资人较BOT模式多,不仅一些有建设和运营经验的地铁公司具备条件,而且那些具有系统设备集成能力但无运营经验的大型工程建设企业也会颇感兴趣。目前,国内的建设市场竞争激烈,财务状况良好的大型建造商有意借此扩大市场占领份额。潜在竞争局面的形成,将有助于降低工程造价和运营维护成本。

    此种模式借鉴了伦敦地铁所采取的PPP模式,又结合了国内轨道交通行业的特点,其主要优点是:在满足融资需求的同时,保证了运营的统一性;通过把建设和运营期的维护服务“捆绑”,仍然体现了BOT模式下基于全寿命周期的建造成本原则;通过激励机制的建立,促进建设质量和运营效率的提升。具体的运作模式流程如图1所示。

　　4 结语

    随着轨道交通的发展,基于融资和引入市场化运作机制的需求,必将进一步推动PPP模式在轨道交通领域的应用。从本质上讲,PPP模式是政府及其国有投资公司和社会投资人之间一系列复杂的合约安排。在实践中,我们要深入分析每个具体项目的特点,在综合考虑各种现实状况和平衡参与各方实际情况的基础上,选择适合需求和易于操作的PPP模式。当前应用不同PPP模式时,应在以下两方面加以把握。

    (1)政府部门应根据当地城市轨道交通的不同发展阶段、网络规模、建设规划和政府价值取向等,认真研究切合其城市特点的轨道交通管理体制,建立清晰的政企关系和科学合理的补偿机制,培育适度竞争,为以竞争为驱动的PPP模式实施提供规范、有序、健康的市场。

    (2)随着经济的迅速发展和资本的积累,中国已经进入资金相对充裕的新阶段,出现了庞大的银行存贷差额,闲置资金不断增加;外汇储备逐年攀升,过去资本与外汇的双缺口已被双剩余所取代,外资作为资金补充的功

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