其次，我们也要认识到：“独木不成林”，地下铁道不成网，就不可能充分发挥地下铁道的功能，就不可能更好的体现地下铁道的效益。目前许多城市者6认识到这一点，纷纷加速“成网”路线的建设，这是非常正确的决策。因此，在规划地下铁道时，要从“成网”的观点来规划第l条地下铁道的建设。从客流预测、规模等加以规划。不宜把第1条线的规模搞得标准太高。

　　第三点要指出的是，地下铁道基本上是以地下工程为主体的结构物，是属于“维修难”一类的结构物。建成后投入的维修管理费用，将逐年增加。在地下铁道的运营成本中，其比重也将逐年增加最近日本一些有识之士提出2920年的警钟。即“日本将从土建大国变成修缮大国”。2020年的结构物维修费用和改建费用，仅建设省就超过2兆亿(日元)，是现在的3倍，维修费用将成为国家财政的巨大负担。因此，结构物不管是新建的还是既有的，都要建立“少维修”的设计理念，这对降低运营成本是有直接影响的。

　　第四点就是设计要创造降低造价的条件和空间。意思是设计要为采用新技术留有余地。大家知道，施工前的设计始终是一个具有预设计性质的设计。应该容许施工单位在确保工程质量的前提下采用新技术，充分发挥施工企业采用技术方法降低工程造价的积极性。这一点我们做得非常差，这当然与设计施工体制有关。最后，我们要搞清楚，地下铁道的建设费的构成。一般说地下铁道的建设费主要由3部分构成。即：作为基础设施的土建工程的建设费，如线路、各种建筑物及其附属设施等;车辆等可移动设备以及运行系统的引导、控制、管理等设备和设施的购置费;因建设造成的损失补偿费，如搬迁补偿、对既有结构物的损伤补偿等。

　　因此，降低建设费也必须从这3方面着手。

　　从地下铁道的造价构成看，降造首先要从降低购置费，即设备费着手。其次是运营管理费这两项都是规划设计的问题。我这里主要谈如何降低作为基础设施的土建工程的费用问题。降低土建工程费用既要解决认识上的问题，也要解决技术上的问题。前者是基础，后者是手段。

　　在认识上，首先应该认识到，土建工程的造价是有潜力可挖的。其次是“降造”要形成“双赢”的局面。最后要认识到，只有提高技术水平才能真正地把土建工程的造价降下来……降低造价是有潜力可挖的目前许多城市都加速了地下铁道的建设。北京、上海、广州等城市的轨道交通的里程有明显大幅度延伸的趋势，成网速度加快。一些城市的第1条地下铁道也开始修建或正在规划之中。在这种情况下，应该从一开始就关注如何降低地下铁道的造价这个永恒的课题。

　　我们目前的工程造价水平，不好与国外比较。但就我们目前采取的人为的“降造措施来看，是完全有潜力可挖的。因为业主要求承包商，在承包额的甚础上”降造“5%-2毗，有的甚至”降造“30%以上。这只能说明造价是可以降低的。但这种”人为“的、”强行“的降造方法，实际上是以降低工程质量为代价的，是不可取的。

　　“降造”要形成“双赢”的局面这里所谓的“双赢”，就是“降造”对业主有利，对承包商也有利。否则，“降造”就是一句空活。

　　例如，日本规定在承包价确定以后，承包商采取技术措施而降低造价的部分，归承包商所有。这样就鼓励了承包商采用技术手段降低工程造价的积极性。这也是为什么日本的地下和隧道技术不断发展的一个重要原因。目前设计施工两张皮的体制，制约了新技术、新方法、新工艺、新材料的发展和应用。也制约了施工企业自主开发的积极性。应该改革。目前是承包商一旦获得承包工程后，千方百计地变更没计，力求把降造的损失补回来，这是可以理解的。作为业主应该把施工企业的降造积极性引到提高技术水平方向上来。日本最近实施的在投标中要有降造措施。例如降造5%，必须指明采用什么技术降造。这个做法可以借鉴。要实现这一点，就必须彻底地改变我们的投标的体制和方法……只有提高技术水平才能真正地把造价降下来。这也是本文的重点。

　　4、降低建设费的技术措施

　　从目前的技术发展趋势看，降低工程建设费的基本途径有：

　　4.1 缩小结构物断而尺以山岭隧道，盾构隧道为例，在确保必要的功能前提下尽量减小结构物的断面尺寸。例如，日本在盾构隧道中，为减小一次衬砌的厚度，采用了高强的薄管片。在瓦斯管道中，过去的管片厚度为175~200mm，改为150mm.这样使隧道外径变为3 950 mm.此外，为减小二次衬砌厚度，采用喷2、3mm树脂的方法，使外径从3.8m，变为3.4m，减小0.4m.这样，开挖土方量减少25%，工期缩短40%。在

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